跑！破马张飞的跑！马不停蹄的跑！即便是停车场收费老大爷抱着你大腿让你先缴费也别理他，拉起来继续跑，谁叫也不回头的那种跑。

  其实不仅仅针对电动车自燃，任何车辆着火了，调头就跑都是人们下意识且也是唯一能够应对的办法。明天（7月12日）才进入初伏，汽车自燃事件却已发生几起，网络上曝光的自燃视频足以引起大家的关注和警惕。

  除个别事件外，此前发生的电动车自燃事件尚未造成大规模人员受伤或死亡。但人命大于天，面对电动车自燃，并不是一个跑字就能敷衍解决的问题。如何事先察觉危险、最大限度避免人伤、人亡以及财产损失，是一个亟待解决的问题。

  BMS的全称叫做电池管理系统，其作用是对动力电池状态进行一系列的管理和控制。有很多主机厂的有关人员曾表示，电池如果出现异样，BMS会第一时间发出一级警报，同时会使用多种手段对出现一些明显的异常问题的电芯、模组、电池包进行断电、限制甚至隔离等操作。

  至此，很多人会理解为，BMS很强大，甚至有化险为夷、将危险扼杀在摇篮中的作用。不过很遗憾，虽然BMS很强大也很重要，但它确实没有化险为夷的能力。近日，我们与国家应急管理部新能源汽车安全教育项目专家委员会副组长郭栋先生对此有过非常深入的探讨，郭院长表示，用户对于BMS的期待不能过高，但针对BMS的报警也万不能忽视。

  用户要特别留意车内仪表上关于BMS的一切警报，也就是要关切带有电池标志的故障灯，假如慢慢的出现黄色或者红色故障标志，无论是行驶中还是停驶中，如果出现这些故障灯报警，必须迅速将车辆停放在比较空旷、安全的地方进行全方位检查。需要提醒的是，BMS开始报警时，车辆并不一定出现了重大隐患，有可能只是发生接触不良或者信号缺失等小故障，但这一定要引起驾驶员的警觉。

  之所以说不能对BMS的期待过高，是因为很多电动车的设计是在全车断电或者拔出钥匙后，BMS会处于不工作的状态。这种情况下若因种种问题造成电池热失控，BMS并不会介入工作。而驾驶员很难察觉BMS何时在工作、何时不在工作，所以驾驶员需要时刻保持警醒，人为察觉车辆异样。

  锂电池最可怕的点在于热失控，一旦进入这种状态，电池里面会放出大量一氧化碳与二氧化碳，并以烟雾和刺鼻异味的形式逃逸出来。因此，无论驾驶员在车内还是车外，如果闻到刺鼻异味或看到车辆冒烟，别琢磨，赶紧跑。

  如果是行驶状态下，密闭的车厢和反向的气流会阻碍驾驶员第一时间察觉到电池的异样。但好消息是锂电池在放电过程中普遍来说是较为稳定的，过往的自燃案例中也鲜有行驶中自燃的事情。一个特殊的案例是，一位女驾驶员因动力电池严重馈电，在BMS报警的状态下仍继续驾驶，导致在高速上时速从120km/h骤降至50km/h，后方高速车辆因躲闪不及导致悲剧发生。

  郭院长也曾表示，锂电池在不受外界刺激的条件下是不会自燃的，一旦遭受外界刺激，其稳定性就很难保障了。这个所谓的“外界刺激”，意指“冲击、充电、涉水”。也就是说，如有托底、撞击、涉水等情况出现，一定要及时去4s店进行全方位检查。同时，在充电过程中，驾驶员也需要及时留意车辆状况。

  归根结底，车的属性还是代步工具，没有人能像供祖宗一样天天供着它，所以意外有些时候在所难免。但无论是哪种意外刺激导致电动车自燃，掌握2分钟逃生原则都是至关重要的。当然，这个逃生原则不仅限于电动车，而是针对所有车辆发生意外时。

  2分钟逃生原则不是谁家的独门秘籍，而是一个针对汽车产业的国际标准。其意在当车辆发生事故后，车内成员有一定的概率会在极短的时间内出现昏厥，针对这种情况，车辆在设计之初，必须给车内成员2分钟以上的反应、逃生时间。

  一般来说，火是悲剧之源，任何事故只要不起火，那就都好说，一旦起火，所有事情就要争分夺秒的紧张起来了。像之前提到的BMS控制手段在真正热失控时能做的很少，它只能尽力做到不让热失控波及其他电池模组，你肯定不能指望它像“钢铁侠”的高科技盔甲一样内部自带牛皮哄哄的灭火装置，那是电影不是现实。

  剩下的，就只能靠阻燃设计去争分夺秒了。越贵的车阻燃设计一定越好，但阻燃不是绝燃，再好的阻燃设计也抵抗不了大火5分钟的摧残。所以大家可以这样理解，当车辆发生自燃时，留给你逃生时间仅有2~5分钟，如何有效的利用好这段珍贵的逃生时间，就需要每个人都能掌握所谓的“逃生培训”了。

  人命在任何时候都大过天，每个人从小都会耳濡目染遇到危险调头就跑教育。因此，逃生培训第一准则就是不要贪恋财物。这条准则看起来啼笑皆非但真正做起来却很难。分享一个真实发生在我身边的案例。

  我有一位朋友叫吴郁，2018年8月殒命在穿越俄罗斯西伯利亚贝阿公路的旅途中，但至今为止我都认为他是我认识的最伟大的探险家。在横渡夏季的库安达河过程中，水流湍急导致车辆被冲走，全员本来都已经逃出车子、安全爬上了车顶，但他却因为贪恋车内财物二次返回车内，终被水冲走，至今下落不明。吴郁没有野外探险经验？很显然不是，毕竟吴郁是中国第一个单人单车穿越尸骨之路的人，同时也是第一个从中国最南端的徐闻灯塔一直自驾穿越到北纬72°进入北极圈的人。归根结底，在那一刻，贪恋战胜了理智。

  除了不贪恋财物外，车辆发生自燃时，在确保自身安全的情况下应第一时间进行“有效报警”。什么是有效报警呢？即在报警时需要向火警中心清楚阐述“6要素”，包括：什么车、着火时间、着火地点、起火原因、人员受伤情况和周边环境。只有清楚了这些要素，救援人员才能迅速有效的知道需要动用哪些资源、哪些设备第一时间进行现场救援。还是那句话，时间=生命。

  最后，就是在确保人身安全的情况下，组织降低财产损失。当然，这不是要你冲进火场抢救财物，而是降低因自燃引起的更大危害和次生灾害。比如，你察觉到你的车发生异样或即将自燃时，你不可以把车停到加油站、燃气站、隧道、学校、医院等危险或人员密集地带。另外，在弃车时要拉好手刹，组织车内人员和周围人员撤离，并第一时间进行有效报警。

  郭院长表示，像出租司机、公交司机、专车司机等职业司机必须接受逃生培训，因为他们所承担的责任与众不同，但你无法要求私家车主也能够接受并掌握逃生培训。但我恰恰认为，逃生培训是每一个人都该掌握的技能，即便你不是一名驾驶员。就像美国一样，逃生培训已经成为中学生的必修课程，这种安全意识必须深入骨髓，因为只有每个人都掌握了逃生培训，悲剧才能减少。

  自从电动车开始曝出自燃事件以来，舆论更喜欢将它和汽油车自燃联系在一起，更有热心人士还算出了电动车和燃油车的自燃比例，结果自然是汽油车自燃比例高于电动车自燃。但本质上，汽油车与电动车自燃的情况是完全不同的，燃烧体量也不可同日而语。

  除了大家在车里玩火的情况外，燃油车自燃更多来自于油路老化、电路短路、发动机皮带或者刹车等部分，也就是起火部位普遍位于车头，火势不会快速蔓延至乘员舱，留给车内人员逃生的时间相对更加充裕。更重要的是，汽油车自燃是可以在短时间之内被有效控制甚至是扑灭的，只要干粉灭火器足够，现场人员是可以及时组织灭火的。除非重大碰撞事故导致油箱甩脱，汽油车的油箱是很少有爆炸情况出现的。

  而电动车自燃也并不是全都那么可怕，如果是非锂电池组热失控，电动车自燃也能有效控制的。但如果是锂电池热失控，那就很麻烦了。锂电池的化学特性在这里就不赘述了，它的麻烦在于一旦电池着火，根本没办法被有效扑救，只能靠外界降温，啥时候反应完了，火也就灭了。但重要的是，锂电池组位于车底，向上蔓延的火势会快速吞没乘员舱，而这对救援来说是毁灭性问题。

  所以，片面的用一个概率去对比电动车和燃油车的自燃是非常不负责任的，也不要轻下结论说谁就一定比谁危险。即便要比，也要拿单一品牌下车型的自燃比例去说事。说到底，电动车自燃问题还是在于工程师对电池包和BMS系统的控制。

  日产Leaf聆风电动车，全世界销量突破43万台，但人家就没有一例因电池引起的自燃事件，是巧合么？不见得吧。特斯拉呢？使用那么高单位体积内的包含的能量的电池，花了那么多钱研发BMS系统，做了那么多年实验，不也才把自燃率控制到现在这个样子么？特斯拉成功么？也不见得吧？

  电动车自燃事件发展到今天，已不再是跑就能解决的问题了。除了呼吁进行逃生培训，我们更呼吁国家完善新能源汽车安全标准，一味满足续航里程需求而无脑增大电池单位体积内的包含的能量，又只有少数的技术方法去控制锂电池化学风险，代价一定是惨痛的。

  最后分享一下“海因里茨安全法则”。这个法则意为当一件事有300起隐患时，必将引起29起事故和1起重大人命事故。把它放在新能源汽车上理解则是，我们今天已经发现了很多起电动车安全风险隐患，同时也经历了很多起自燃事故，如果安全问题再不加以重视，那么那1起重大人命事故还会远么？